Boeings 737 Max unterscheidet sich von den Vorgängern auch durch das System "MCAS". Beim Lion-Air-Absturz im Oktober könnte es eine entscheidende Rolle gespielt haben. Luftfahrtjournalist Spaeth über ein Sicherheitssystem mit Risiken.
Wurde dann Boeing zu Schadensersatz bei der Lyon Air herangezogen?
Wer ein System ändert und dies verschweigt sollte belangt werden.
Aus Konkurrenzgründe wurde die 737 Max unter größtem Zeitdruck falsch konzipiert und konstruiert, wie es aussieht war die Sicherheit von Anfang nicht gewährleistet. Trotzdem wurde es, aus Profitgründe auf dem Markt gebracht. Die Aufsichtsbehörde hat da wohl wider besseres Wissen nicht reagiert. Das schöpft absolut kein Vertrauen für die Zukunft. Die Abstürze sind eine schlimme Tragik. Das Herunterspielen der Tatsachen seiten des Herstellers und Luftfahrtbehörde unverzeihlich.
"Es war also nicht mehr möglich, die Triebwerke wie bisher einfach unter die Tragflächen zu hängen."
Bei den 737 NG Versionen gibt es auch kein "einfach unter die Tragflächen".
Der Fandurchmesser beim NG Triebwerk ist1,53 m, beim MAX Triebwerk 1,75 m. So dramatisch ist die Veränderung an den Pylonen nicht.
Klar, es geht hier vorwiegend um Vermutungen; trotzdem will mir nicht in den Kopf, dass Boing ein Sicherheitssystem in einen Flieger einbaut, ohne die Piloten dezidiert darüber zu informieren.
“Ein Sicherheitssystem mit Risiko“ - das ist so widersprüchlich wie ein Traumurlaub mit Unwetterwahrscheinlichkeit, nur halt unvergleichlich riskanter.
Außerdem überrascht mich, dass Piloten aufgrund “technischer Probleme“ umkehren wollen, aber offenbar nichts Greifbares zu den näheren Umständen angeben - der Umkehrgrund müsste doch das Erste sein, was durchgesagt wird; da könnte jetzt gezielter nach der Absturzursache geforscht werden.
Bin wahrscheinlich zu naiv, obwohl: Ich habe mal einen Airbus A320 geflogen und heil gelandet. Allerdings in einem Flugsimulator :-). In St. Maarten, immerhin.
Es wurde versucht, einen Konstruktionsfehler mit Software beheben zu wollen.
Deaktiviert der Pilot das MCAS-System, droht Absturz wegen Strömungsabfall. Aktiviert er es, können falsche Messwerte dazu führen, dass er gegen das automatische Absenken der Nasenspitze ankämpfen muss. In kritischen Situationen ist das fatal!
Ich bin gespannt, ob Boing dieses Desaster finanziell überleben wird?
um das Flugzeug noch zusätzlich sicherer zu machen - wie überall hinausposaunt - sondern nur um ein Konstruktionsfehler auszugleichen - verschlimmbessern sozusagen...
„Für ein Vieraugenprinzip ist eine Teamfähigkeit erforderlich. Anders als bei einigen Usern hier, erwarte ich, dass die beiden Piloten in einem Flugzeug in hohem Maße teamfähig sind. Bei einer Teamfähigkeit erfolgt eine Abstimmung in wenigen Sekunden. Bei einer so einschneidenden Maßnahmen wie dem Abschalten eines Sicherungssystems werden zwei Flugzeugpiloten sicherlich weder palavern, noch Selbstverwirklichungen posten.“
Soweit die Theorie.
Sie können das 4- Augenprinzip im Auto mal bei einer Gefahrenbremsung ausprobieren?
Den Beifahrer fragen ob gebremst werden soll oder am Hinternis vorbeigelenkt werden soll.
Es wird nicht unbedingt in jeder Situation sicherer, wenn automatische Systeme ausgeschaltet werden.
Das Ganze erinnert fatal und an ein Automodell eines großen deutschen Herstellers, dass man erst mit Hilfe von Elektronik bändigen musste, damit es nicht in Kurven umkippt. (Schockierend war damals der Mangel an ingeniösem Stolz)
Und "Flugfähigkeit" sollte nicht ähnlich flexibel interpretiert werden, wie "Saubere Abgase" - auch hier drängt sich eine Parallele auf.
Ich kann die vorhergehenden Kommentare nicht mehr sehen. Vielleicht wurde die Frage ja schon gestellt:
Müsste das MCAS nicht auch andere Lagesensoren mit berücksichtigen? Wenn dieses System z.B. auch den Kreiselkompass mit berücksichtigen würde, könnte es das Flugzeug nicht in den Sturzflug steuern, nur weil die eigenen Sensoren defekt sind?
Kann dazu jemand etwas sagen?
"Und die Piloten wussten nicht, wie ihnen geschieht, weil sie nicht wussten, dass dieses System gerade aktiv ist."
Kann man das den Piloten nicht vorab sagen? Bei jedem Fahradkauf bekommt man die Gangschaltung erklaert.
Wenn die Aussagen von Herrn Spaeth korrekt sind, dann trägt Boeing eine ganz erhebliche Mitschuld an dem ersten Absturz, weil es die Piloten nicht auf das veränderte Verhalten der Flugzeuge hingewiesen und entsprechende Schulungen durch die Airlines veranlaßt hat. Die Kosten und Umstände hierfür hätten das neue Flugzeug natürlich weniger attraktiv gemacht, insofern hat man eine klare Motivation für dieses Fehlverhalten.
Mich wundert, daß noch keine Schadensersatzprozesse in den USA deswegen laufen.
KI ist Software - ist autonomes Handeln von Computern.
Diesen Systemen sollen wir beim autonomen Fliegen, Autofahren, Altenbetreuung usw. trauen???
Dabei werden doch jetzt schon die Anfänge dieser an sich guten Technik dazu missbraucht
um lebensgefährliche Qualitätsmängel zu verstecken oder wie bei der Autoindustrie, um Massenhaft Umweltgesetze zu brechen und Verbraucher zu betrügen.
Dieser Tendenz von den sogenannten großen Player der Industrie zu betrügerischem Missbrauch der KI muss auf europäischer Ebene mit harten Gesetzen begegnet werden,
noch bevor die ersten autonomen Systeme zugelassen werden.
bei n-tv.de hat Ethiopian Airlines jetzt den letzten Funkverkehr von dem Piloten mit dem Tower veröffentlicht und der ist sehr ähnlich wie dass was bei Lion Air gelaufen ist. Wieder hat der Pilot gegen den Autopiloten gekämpft.
https://tinyurl.com/y666p3gj
n-tv.de: Airline-Chef: Flugsteuerung machte Probleme (MITTWOCH, 13. MÄRZ 2019)
Der Pilot der verunglückten Maschine der Ethiopian Airlines hat in seinen Gesprächen mit den Lotsen keine Angaben über extern verursachte Probleme gemacht. Er habe über Funk mitgeteilt, dass er Probleme mit der Flugsteuerung habe und nach Addis Abeba zurückkehren wolle, sagte Tewolde Gebremariam, Vorstandsvorsitzender von Ethiopian Airlines dem "Wall Street Journal".
Der Manager sagte, er habe sich die Aufnahme aus dem Cockpit angehört. Der Pilot habe von keinen anderen Problemen, wie etwa einem Vogelschlag oder ähnlichem, gesprochen.
dass Piloten bei Einführung eines neuen Flugzeugmodells nicht entsprechend geschult werden? Dass sollte doch das geringste Problem sein.
Wenn eine Firma ein bewährtes Flugzeug wie die 737, auf dem die allermeisten Piloten schon geflogen sind, so gravierend verändert, dass ein spezielles Computerpogramm verwendet werden muss, um Strömungsabrisse zu vermeiden, dann muss das weltweit den Piloten kommuniziert werden (Schulungen!).
Boeing hat dies aber ganz offensichtlich nicht vollumpfänglich getan.
Dabei ist die normale 737 ein gutmütiges Flugzeug...
Einmal völlig losgelöst von allen Spekulationen hat Boeing hier ein Marketig-Desaster allererster Sahne hingelegt.
Wie kommt es bei Kunden an, wenn diese ein Produkt grounden müssen, welches vom Hersteller als sicher dargestellt wird. Und ein Softwareupdate soll es richten?
Hatten wir doch schon einmal beim Dieselskandal.
Murksen die auf dem gleichen Niveau?
Setzt die Boeing Führungsriege in ihre "großartigen, sicheren" Flieger anstelle von Crashtest Dummies und dann ab die Post.
würde man von amerikanischen anwälten sofort verklagt werden.
da würde sofort um die entschädigung geschachert werden.
ist es eine flugzeug aus den usa : dann reicht ein software-update.
schöner schmu...
mag, dann ist es erschreckend, dass Flugzeugfuehrer offensichtlich immer noch nicht ausreichend geschult werden.
Wenn man das System ausschaltet muss doch der Pilot die Möglichkeit haben das Flugzeug nach dem Start normal zu trimmen. Ich kenne das hier von den Inselflügen mit einer Twin Otter. OK die ist klein aber in der Luft bleiben muß die auch , egal wie , oder mit Was die beladen ist oder wie viele Passagiere er mitnehmen muss. Man kann da ins Cockpit gucken und zuschauen, einer fliegt und Einer richtet das Fluggerät gerade.
??????
Ist das bei dieser komplexen Technik nicht mehr möglich ?????
werden wohl bei Boeing schon vorstellig geworden sein, um denen zu erklären, was sie sagen dürfen und was nicht.
Hat sich Boeing schon geäußert:
Mitnichten
"Wenn eine Firma ein bewährtes Flugzeug wie die 737, auf dem die allermeisten Piloten schon geflogen sind, so gravierend verändert, dass ein spezielles Computerpogramm verwendet werden muss, um Strömungsabrisse zu vermeiden, dann muss das weltweit den Piloten kommuniziert werden (Schulungen!).
Boeing hat dies aber ganz offensichtlich nicht vollumpfänglich getan."
Nein, denn dann hätten die Kunden nachgefragt, was dem zugrunde liegt. Man hätte einräumen müssen, dass die 737 MAX aufgrund der Modelländerungen aerodynamisch instabiler(!) geworden ist (das ist das Grundproblem, kann man auch "Konstruktionsfehler" nennen) und dieses Manko mittels MCAS kompensiert werden soll.
Wer kauft denn eine "Verschlechterung"?
Deshalb wurde darauf vertraut, dass MCAS es "schon richten wird" und die Software nicht weiter thematisiert, so dass auch keine Schulungen erfolgen konnten.
"Einen Fehler durch eine Ausrede zu verdecken heißt, einen Fleck durch ein Loch zu ersetzen."
erst dann in den Medien diskutiert werden nachdem die Maschine fast überall stillgelegt wurde - das Kind sozusagen schon in den Brunnen gefallen ist. Was lehrt und das ?!?
kannte man sich mit dem TCAS aus
dessen falsche Interpretation zum Absturz in Überlingen führte ?
und das war ja eigentlich recht einfach
"mach was es sagt"
Am 13. März 2019 um 14:23 von maplecut_ts
Wieso arbeitet dieses MCAS so abgekoppelt von anderen Sensoren?
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Das MCAS bekommt Daten von "Lage-Sensoren" die aber offenbar nicht 100% funktionieren; also falsche Werte melden;
dann wird das MCAS getäuscht und reagiert, obwohl alles Ok ist.
Kreiselkompass hilft nicht, da der lage-unabhängig arbeitet und nur für den Kurs "zuständig" ist.
"Da ist Einiges nicht nachvollziehbar.
Klar, es geht hier vorwiegend um Vermutungen; trotzdem will mir nicht in den Kopf, dass Boing ein Sicherheitssystem in einen Flieger einbaut, ohne die Piloten dezidiert darüber zu informieren."
Das zugrundeliegende Sicherheitsrisiko ist nicht das MCAS, sondern die verschlechterte Aerodynamik der 737 MAX. Diese erst machte das "Sicherheitssystem" erforderlich.
"Außerdem überrascht mich, dass Piloten aufgrund “technischer Probleme“ umkehren wollen, aber offenbar nichts Greifbares zu den näheren Umständen angeben - der Umkehrgrund müsste doch das Erste sein, was durchgesagt wird."
M.W.n. werden Details mit den Flugverkehrsleitern üblicherweise nicht diskutiert.
Die Behauptung, dass die Piloten der LionAir das System nicht kannten und nur deswegen sozusagen ins Verderben geführt wurden, lässt sich schwer halten.
Das MCAS-System führt lediglich einen Stabilizer-Trim-Input nach vorn aus, und NUR in dem Fall, dass ein Strömungsabriss droht (also nie im Normalbetrieb).
Es gibt seit der ersten 737-100 ein Verfahren, dass einen unkontrollierbaren/weglaufenden Stabilizer-Trim zuverlässig bekämpft. Das sind drei Handgriffe, die man ausführt und man erlangt die volle Kontrolle zurück - ein riesiger Vorteil bei einem konventionellen Flugzeug. Das Verfahren haben zwei Crews mit dem kaputten Lion-Air Flugzeug mehr oder weniger korrekt angewendet und somit einen Crash verhindert. Eine dritte Crew war nicht so fit...
Ich würde gern die Untersuchungen abwarten, bevor alle möglichen "Luftfahrtexperten" in die Glaskugel schauen. Es gibt noch keinen einzigen belastbaren Nachweis, dass MCAS Schuld an dem neuerlichen Crash trägt.
ausreichender Schulung am Simulator.
Die Praxis sieht doch ganz anders aus.
Das ist wie beim Segeln auf den Weltmeeren.
Die Windverhältnisse können nicht durch schnelleres umschalten eines Softwareprogramms gelöst werden. Wenn unterschiedliche Strömungsverhältnisse auftreten, wird es auch für die Aussensensoren problematisch, weil jeder Sensor eine andere Strömungsgeschwindigkeit anzeigt. Das überfordert auch ein Softwareprogramm. Auch eine KI wird es auch nicht von heut auf morgen lösen. Also muss die Konstruktion des Flugzeuges umgebaut werden.
Hier werden Piloten samt Besatzung zu Software-Beta-Testern gemacht. Ein grandioser Imageschaden für Boing. Ich werde auch nach einem Softwareupgrade nicht in diesen Flugzeugtyp steigen wollen.
Die meisten Unfälle geschehen bei Start und Landung. Warum werden in Flughafennähe keine telemetrischen Daten aufgezeichnet um sofort die Unfallursache analysieren zu können?
zum Präsidenten Trump aufgenommen.
Aber nicht aus Sorge das der sein "Amerka first" bei der Boeing 737 Max 8 umsetzt,
und die Maschinen groundet.
Eher das Gegenteil ist wohl der Fall.
Wenn die US Luftsicherheits Behörde Fehler findet, die durch Boeing verursacht wurden,
kann es für die sehr kostspielig werden.
Aber vielleicht ist das Software Problem, wenn es der Grund war, jemand anderen anzulasten,
soll ja vorkommen.
wenn man so ne B2 baut, einen Tarnkappenbomber
mag es ja durchgehen ne Menge Elektronic einzubauen,
damit das Flugzeug stabil fliegt weil es aerodynamische Schrott ist
aber ein "normales" Flugzeug da sollte doch das Augenmerk
auf tolle Flugeigenschaften und Sicherheit liegen
Sehr gute Erklaerung, gute Information.
Koennte tatsaechlich eine Erklaerung fuer die Abstuerze sein.
Wenn dem so sei wird es sehr teuer fuer Boing..
... auch wenn es noch spekulativ ist, Gründe für den neuerlichen Absturz aufzuzeigen. Aber erschreckend finde ich, dass mal wieder die Wirtschaftlichkeit über alles... sogar über Menschenleben gestellt wird.
So eine Flugzeugneuentwicklung wäre ja auch mächtig in die Gewinnmarge gegangen. Da hätte man dann wohl etwas kleinere Brötchen backen müssen. Keine Champagnerfeten mehr. Keine luxuriösen Ausflüge des Managements oder des Aufsichtsrates. Vom Gehalt der Spitzenmanager ganz zu schweigen.
Der Kapitalismus zeigt sich hier mal wieder von seiner hässlichsten Seite. Hauptsache die Aktionäre sind zufrieden.
Hoffentlich entwickelt sich das alles für die Unternehmensführung bei Boeing zu einem absoluten Desaster! Ich wünsche es Ihnen von Herzen!
"das hat massive Umkonstruktionen erfordert"
Ich habe etliche Jahre lang als Projektleiterin Verbundprojekte in der Fahrzeug-/Schienenfahrzeugindustrie umgesetzt und eng mit Entwicklungsabteilungen kooperiert, Fahrzeughersteller und deren (weltmarktführende) Systemlieferanten.
Wer einmal als eigene Erfahrung mit den schwer beherrschbaren Auswirkungen von "nachträglichen" erheblichen Umkonstruktionen zu tun hatte, wird wie ich fassungslos über das Sicherheitsrisiko sein, das wahrscheinlich Boeing eingegangen ist.
Darauf zu vertrauen, ein Softwaresystem könne die Risiken durch mangelnde Funktions-Abstimmungen bei einer solchen Umkonstruktion sicher und fehlerfrei "beheben", gleicht Kinderglauben an den Weihnachtsmann.
Das dürfen kleine Kinder, Flugzeugbauer nicht.
Fassungslos macht mich das:
"Das Problem war, dass Boeing diese Systemveränderungen in der 737 Max im Vergleich zu herkömmlichen 737 den Piloten nicht mitgeteilt hatte und sie auch im Training keine Rolle spielten"
Bei den einschlägigen TV-Dokumentationen aus den USA werden Fluggesellschaften und Flugzeugtypen bei Ungereimtheiten sofort gesperrt, werden Startverbote erteilt. Dies scheint in der Praxis nicht so gut zu funktionieren. Bei einem neu entwickelten Airbus würde das möglicherweise besser klappen. Die entsprechende Behörde und Boeing tragen unmittelbar Verantwortung für den Verlust von Menschenleben!
Was is das für'n sonderbarer Experte? AUCH EIN HEFTIGER SINKFLUG, vlg German Wings, hat immer Auftrieb. Die Ursache damals wie jetzt war, dass der Autopilot manipulativ die "Kontrolle " übernommen hatte, digitaler Terror sein Dank.
Das wäre doch mal eine schöne Idee. Boing lässt den Prasidenten der USA zukünftig mit der Boing 737 max 8 herumfliegen. Ganz demonstrativ inszeniert und viele Amerikaner würden zuschauen und den Daumen drücken. Die Frage ist nur " für was"?
Aktueller Stand der Piloten-Ausbildung:
Die Piloten sitzen nur dabei und schauen zu wie der Rechner die Maschine fliegt.
Sie sind nicht imstande bedrohliche Situationen schnell zu erkennen und die Kontrolle zu übernehmen. Stress wird nur am Rande trainiert. Moderne Piloten haben kein Gefühl mehr für die Maschinen in denen sie sitzen; sind im klassischen Sinne keine Flieger.
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In meiner Jugend war Pilot ein Traumjob.
Weltweit agierende Sharholder haben auch daraus einen Schei..-Job gemacht. Auch dafür Danke!
"Wenn man den Worten des Experten Glauben schenkt" - gut daß Sie das so formulieren.
Ich habe mal gegoogelt: Dieser "Experte" hat die "Deutsche Journalistenschule in München" besucht und übt eine "Tätigkeit als Freier Journalist mit Schwerpunkten Luftfahrt und Reise" aus. So erklärt sich auch sein "Der Verdacht liegt schon nahe, dass es auch hier an dem Flugzeug gelegen hat..." - eine weitere Vermutung also, nichts weiter !
Ich habe nichts gegen den Herrn, doch ihn als Experten für Flugzeugtechnik zu bezeichnen, da habe ich dann doch ein kleines Problem.
Am 13. März 2019 um 15:29 von träumensollteer...
14:03 von harry_up
.... der Umkehrgrund müsste doch das Erste sein, was durchgesagt wird."
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So ist es:
Pilot (FlugNr.) bittet um Erlaubnis umkehren zu dürfen, weil...
Kontrolle bestätigt und fragt nach möglichst genaue Angaben, was der Pilot gedenkt zu tun.
Damit wir ein "Notverkehr" etabliert.
Beim Sinkflug haben sie recht. Bei einem zu steilen Steigflug sieht das aber ganz anders aus. Und genau dafür wurde MCAS programmiert.
Der Kommentar ist an Ahnungslosigkeit schwer zu überbieten.
Sinkflug ("heftig" gibt es in dem Zusammenhang nicht) erfolgt immer mit anliegender Strömung und ist eine sogenannte stabile Fluglage.
Ein Strömungsabriss führt definitiv zum sofortigen Verlust des Auftriebs. Das ist schon in der Definition Strömungsabriss eindeutig.
Gönnen Sie sich mal eine halbe Stunde mit einem Fluglehrer und fliegen mit bei einer Abrissübung. Es gibt spezielle Manöver, die dafür sorgen, dass die Strömung wieder anliegt. Aber halten Sie sich dabei vorsichtshalber die "Tüte" bereit.
Musst du googlen - Erkenntnis: kein Quatsch! Ist Physik!
" Boeing 737 Max 8 Sicherheitsrisiko Kontrollsystem? "
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Sicherheitsrisiko ist schon bei den unfähigen Boeng Softwareentwicklern, den Softwaretestern und Revisionskontrolle zu finden. Bell Helicopter Textron weiss auch wie das ist, wenn die Heckrotoren unvermittelt einfach abfallen. Auch da hat man gut bei der Qualitätskontrolle gespart.
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Good Job.
sind profitgetrieben das sollte wohl klar sein und stellt noch kein Problem dar.
Alle Hersteller und Airlines möchten, dass alle ihre Derivate einer Flugzeuggruppe möglichst ohne kostentreibende Maßnahmen (Training) durch Crews zu bedienen sind und sich ähnlich verhält.
Flugzeuge sind generell effizienter (ökonomisch/ökologisch) wenn sie sich in der Luft indifferent bzw. labil verhalten. Z.B. Schwerpunktverlagerung im Reiseflug nach hinten (Trimtanks). Um diesen Zustand für Piloten beherrschbar zu halten werden elektronische Helferlein verbaut. All das ist normal und üblich.
Die B737 max wurde schon in der NG Version aerodynamisch weit ausgereizt, mit der max noch weiter. Die Auslegung und Zuverlässigkeit dieser Pilotenassistenz scheint bei der Max fragwürdig. Auch Airbus hat schon einen sehr blutigen Weg hinter sich. Systeme die retten sollen, können wenn sie fehlerhaft arbeiten, auch töten. Das ist nicht nur in der Fliegerei so.
...solche technische Änderungen vorgenommen hat.
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Da gibt es ein sehr erfolgreiches Flugzeug, daß seit 50 Jahren ein Verkaufsschlager ist.
Nun tritt aber das Problem auf, daß dieses Flugzeug eben ein altes Modell ist, welches zwar stetig weiterentwickelt wurde nun aber wohl an den Grenzen der Machbarkeit gerät.
Denn irgendwann ist eine Grenze erreicht wo aus Alt mach Neu eben nicht mehr gilt.
Und genau das scheint das Problem mit den neuen Triebwerken u. den dazu nötigen starken Umbauten inkl. der neuen Software die die Piloten aber nicht trainieren konnten da Boeing meinte es nicht sagen zu müssen.
Ganz tolle Nummer.
Und warum?
Weil ein neues Flugzeugmodell eben sehr viel Geld kostet.
Und das wollte man anhand der 50 Jahre langen Erfolgsgeschichte eben "noch" nicht bezahlen.
Wehe Boeing das der Flugschreiber meldet daß das neue Kontrollsystem gesponnen hat.
Dann werden aber Köpfe rollen.
Und zwar bei Boeing.
die Konstruktion ändern, wenn man doch "digital" trimmen kann - also mit der ultimativen Alleskönnermethode?
Tja, das ist momentan der Hype. Gilt z.B. auch im Maschinenbau - wozu muss man gerade Achsen bauen können, die kann man doch alles digital korrigieren. Als nächstes braucht man dann keine Ingenieure mehr, nur noch Manager-Zombies ("Industrie 4.0").
Aber immerhin verstehe ich jetzt, warum Boeing jetzt auf einmal diesen ganzen Aktionismus mit Software-Updates vom Zaun bricht.
"Strömungsabriss?Son Quatsch
Was is das für'n sonderbarer Experte? AUCH EIN HEFTIGER SINKFLUG, vlg German Wings, hat immer Auftrieb."
Strömungsabriss entsteht durch zu hohen Anstellwinkel. Ob das Flugzeug dabei steigt oder sinkt ist aerodynamisch ohne Bedeutung.
Wobei als weitere Variable zum Anstellwinkel natürlich auch die Geschwindigkeit mitspielt.
"Hintergrund ist, dass die Airlines ein moderneres, sparsameres Flugzeug wollten. Ein völlig neues Flugzeug aber hätte sich für Boeing nicht gelohnt, denn dafür hätten zweistellige Milliardenbeträge investiert werden müssen. Also hat man die alte 737 umkonstruiert - und das scheint sich nun zu rächen"
Da hat man am ganz falschen Ende "gespart":
"Eine Folge des Umbaus der 737 ist, dass das Flugzeug nun die Tendenz hat, die Nase zu heben. Dann aber kann es unter Umständen zu einem Strömungsabriss kommen, und das ist das Gefährlichste überhaupt - dann kann das Flugzeug nicht mehr fliegen, weil es keinen Auftrieb mehr hat. Genau diesen Strömungsabriss soll das "MCAS" verhindern. Dafür hat das Flugzeug spezielle Sensoren (...) - und die sind eine der möglichen Fehlerquellen".
Und: "Boeing wollte dieses Problem offenbar gar nicht diskutieren. Man dachte, man hätte das Problem mit der neuen Software behoben und hat es nicht für nötig erachtet, den Piloten etwas davon zu sagen". Unfassbar.
DANKE!
Und Btw: Was ein Strömungsabriss ist weiß ich seit meiner Modellflugzeit.
Die Nichtinfo seitens Boeing an die Piloten wird Boeing das Genick brechen.
Den Angehörigen mein Mitgefühl.
Erstaunlich was Boeing den Passagieren hier dann zumutet, wenn das stimmt, so wie es der Experte hier andeutet und wenn ich dies jetzt richtig verstanden habe.
Eine Maschine, weil sie im Grunde genommen einen bewussten Konstruktionfehler beinhaltet wegen zu hohen Produktionskosten gegenüber einer neuartigen Boeing, wird also bei Bedarf in den Sturzflug versetzt oder sagen wir ein Sturzflug kann daraus resultieren, so wie es sich beim ersten Absturz herausstellt und wie es auch jetzt erneut der Fall sein könnte.
Schulung ist da eine Sache aber den Passagieren auch ohne dass es zu einem Absturz kommen muss, einen Sturzflug zuzumuten und dies bewusst weil es diesen Konstruktionsfehler gibt und dem durch eine Art elekronisches Stabilitätsprogramm entgegenzuwirken ist dann doch wohl schon fast der Gipfel des zumutbaren und wenn sich dann noch herausstellt dass Piloten gar nicht geschult wurden darin, dann ist dies auch noch kriminell wenn ein solches Flugzeug den Betrieb aufnimmt.
Verrückt!
Dieses Interview erklärt endlich korrekt die Zusammenhänge, hätte aber viel früher kommen müssen. Um es auf den Punkt zu bringen; Boeing hat aus Konkurrenzgründen seinen bewährten Flugzeugtyp zu einer Fehlkonstruktion umgebaut. Dass das der Firma klar war, erhellt aus der Tatsache, dass das zumindest den Piloten, wahrscheinlich aber auch den Kunden, also den Fluggesellschaften, nicht kommuniziert wurde. Skandalös ist, dass die FAA, die u.s.-Aufsichtsbehörde diese Flugzeugvariante abgenommen hat - und sogar heute noch, nach zwei Abstürzen mit insgesamt 330 Toten immer noch behauptet, es sei sicher.
Bitte vor dem Mitdiskutieren erst Mal schlau machen und nicht alles durcheinanderwerfen.
Hier geht es um das MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), welches im Zusammenhang mit dem Lion Air Absturz steht.
TCAS is das Anti-Kollisionssystem, ein seit langem eingeführtes bekanntes System, dass nur bei Kollisionsgefahr anschlägt.
Wir kennen alle keine Beweise über den Grund dieses (erneuten) Absturzes.
um 15:29 von träumensollteer
"Das zugrundeliegende Sicherheitsrisiko ist nicht das MCAS, sondern die verschlechterte Aerodynamik der 737 MAX. Diese erst machte das "Sicherheitssystem" erforderlich"
Ein vorhersehbares Sicherheitsrisiko bei gravierender Umkonstruktion kann man nicht (kaum) durch ein darüber gesetztes Softwaresystem wirklich sicher=fehlerfrei beheben -
das ist eine grundsätzliche Feststellung
Die Software-Simulationsmöglichkeiten zur Unterstützung der Konstruktion/Entwicklung haben sich deutlich verbessert seit jener Zeit, als ich als "Insiderin" öfter Gesprächspartnerin für Entwickler der Branche war
Prägende Erfahrung bleibt das Erfahrungswissen, dass (letztlich nur) "physisches Prototyping" die Grenzen eines Systems aufzeigte=Hersteller-Erfahrung
keine Gläubigkeit an volle Testbarkeit oder gar Fehler-Korrektur-Beherrschung durch Software
Der Flugzeugbau hat höchste Sicherheitsanforderung
Wenn ich das richtig verstehe, soll mit der MCAS-Software ein flugunfähiges Flugzeug per Software flugfähig gemacht werden, aus Kostengründen, weil die Entwicklung eines flugfähigen Flugzeugs zu teuer gewesen wäre.
... nicht"
Die Triebwerke wandern nach vorne und nach unten. Das erzeugt ein Kippmoment nach oben bei Schub und ein solches nach unten ohne Schub. Schon bei erstem Hinsehen ist das Triebwerk und sein Massenschwerpunkt ebenso wie der Gas+Nebenstromaustritt um rund 1 m nach vorne gerutscht.
Man kann den Bildern nach von einer verdoppelung des Hebels sprechen, der sich besonders in der Phase hohen Schubes und hoher Anstellwinkel beim Abflug bemerkbar macht.
... da ist das Flugzeug nach dem Start im Anstieg, die Nasenspitze ragt nach oben. Während des Anstiegs kommt zufällig eine heftige Windböe von hinten und der Andruck unter den Flügeln bricht für einen Bruchteil der Sekunde ab. Sofort steigt das MCAS ein und drückt mitten im Anstieg die Schnauze nach unten, weil es einen angeblichen "stall" registriert. Und das bei niedriger Flughöhe, langsamer Geschwindigkeit. Resultat: die Katastrophe ist vorprogrammiert!
Damit will ich nicht sagen, dass sich das bei dem Absturz in Äthiopien so abgespielt haben mag, aber das da ein derartiges System eingebaut ist, das eine eigentlich harmlose Situation theoretisch so völlig falsch einschätzen kann, macht mir persönlich Angst und Bange. Was sind das eigentlich für Fachleute, die auf den Bolzen kommen, solche Systeme zu entwickeln, die bereits im Ansatz ganz groß nach "Probleme" schreien?
Das scheint das Problem zu sein: Boeing wollte dieses "aufgrund von Konstruktionsveränderungen nötig gewordene Korrektursystem" nicht bekannt machen, auch nicht den Piloten, die auf diese Maschinen geschult werden.
Es ist moralisch unfassbar, wenn Flugzeuge nach dem Prinzip "och, wird schon gut gehen" verkauft werden. Es ist darüber hinaus unfassbar dumm, denn wer hat bei solchem Vorgehen noch Vertrauen in dieses Modell oder in Boeing?
Und wenn sich hier ein Kommentator Gedanken macht, ob Boeing dieses Debakel überlebt, kann man eigentlich nur sagen:
über 300 Menschen haben es bisher nicht überlebt.
Das Flugzeug macht schon rein optisch den Eindruck, dass die Triebwerke zu hoch und zu viel zu weit vorne vor dem Schwerpunkt angebracht sind und dass die Triebwerklängsachsen leicht nach vorne oben weisen.
Im Gegensatz zu einem Helikopter, bei dem es keine stabile Fluglage gibt und bei dem ständig vom Piloten die Fluglage korrigiert werden muss, fliegt ein gut gebautes und richtig getrimmtes Flugzeug auch bei Loslassen der Ruder geradeaus.
Wenn man im blinden Glauben an die Leistungsfähigkeit von Sensoren und Algorithmen nun dazu übergeht des Profits wegen schlechte Flieger zu bauen, dann fahre ich demnächst mit der Bahn oder dem Schiff. Ein mir gut bekannter Pilot beklagte schon vor Jahren den Trend zur "Joystickfliegerei".
Da geht es eher nicht um Champagnerfeten, sondern darum genügend Kapital für das Gesamtunternehmen freizuschaufeln. Die 787 wird zu teuer gewesen sein.
16:21 von MamasLiebling
"Wozu die Konstruktion ändern, wenn man doch "digital" trimmen kann - also mit der ultimativen Alleskönnermethode?
Tja, das ist momentan der Hype. Gilt z.B. auch im Maschinenbau"
Diesen Märchenglauben= "Hype" kenne ich von "früher". Von Uni-Professoren, Software-Firmen und manchem aus dem Management der Konstruktionsbereiche.
Die (technischen) Marktführer (Systemlieferanten mit hoher Kernkompetenz) komplexer Systeme, die in Fahrzeuge eingebaut wurden, wussten aber bei ihren Systemen, wo Grenzen für die Anpasskonstruktion liegen.
Wenn ein Kundenauftrag zur Neukonstruktion wird.
Weil es zum Beispiel beim Kunden XY beim physischen Prototyping so gekracht hat, dass klar war: eine Grenze der Belastung wurde überschritten. Woran an lag es bei diesen Rahmenbedingungen genau, was war die Ursache usw
Ein weitaus komplexeres System wie ein Flugzeug - die sicherheitsrelevanten Grenzen nach Umkonstruktion sind nicht wirklich bekannt, aber SW soll es "lösen" ...
Viele elektronische Kontrollsysteme haben die Luftfahrt extrem sicher gemacht. Früher waren viele mechanische und hydraulische systeme Systeme verbaut die auch ihre Tücken hatten. Dazu kam es oft zu Fehlbedienungen durch den Piloten, Klappen vergessen zu fahren, zu geringe Geschwindigkeit, zu hoher Anstellwinkel usw.. Heute greifen in solchen Fällen elektronische Hilfen ein und erhöhen dadurch die Flugsicherheit, wenn sie ausgereift sind. Bei Kampfflugzeugen, die aerodynamisch instabil sind, um damit die Wendigkeit zu erhöhen, sind diese unverzichtbar.So tragisch diese Unfälle sind, es sind Unfälle, die man nicht gänzlich ausschließen kann.Technik, besonders neue,wird immer zu Anfang Fehler haben.
Deshalb ist das vorsorgliche "Grounden" auch richtig, wenn es Hinweise auf wiederholte Fehler gibt.Und das scheint hier der Fall zu sein.
@15:26 von Sisyphos3
"kannte man sich mit dem TCAS aus
dessen falsche Interpretation zum Absturz in Überlingen führte ?
und das war ja eigentlich recht einfach"
"mach was es sagt"
Vor dem Ereignis hatte die Anweisung des "Towers" Vorrang vor TCAS. Nach dem Desaster hat TCAS heute Vorrang vor dem "Tower". Was bei der Skyguide an dem Tag so alles nicht funktionierte ist auch bemerkenswert. Zur Boeing 737 Max 8 kein Kommentar. Gab mal bei der A320 ein ähnliches Fly-by-Wire Problem.
Ich empfehle, mal die Geschichte der Boeing 747 vom 19.02.85 der China Airlines nachzulesen. Was diese Maschine in dem 10km tiefen Sturzflug überstanden hat, ist nur den üppigen Reserven zu verdanken. Heutzutage gibt es die nicht mehr und dies gilt leider nicht nur für Boeing.
Konstruktionen werden 'auf Kante' genäht.
Ohne die Komplexität einer Überwachung der Überwachung einer Überwachung hätte man das Flugzeug ordentlich konstruieren müssen oder wäre vsl. schon bei Probe- und Jungfernflügen abgeschmiert. Freuen wir uns auf autonome Autos, auf autonome Flugobjekte, autonome Eisenbahnen etc. ?! Nö, weil je komplexer, desto eher kaputt.
Gute und bewährte Flugzeugmuster zu modernisieren ist in der Luftfahrtbranche Standard. Denn neue Entwicklungen sind extrem teuer und zeitintensiv und können die Hersteller, wenn sich die Marktanforderungen plötzlich verändern, schon mal an den Rand des Ruins bringen.Hier wurde dieses Muster mit leistungsstärkeren Triebwerken versehen, welche natürlich Einfluss auf die Stabilität nehmen. Kein Problem, wenn es dafür ein System gibt.Nur müssen dann Piloten richtig eingewiesen werden und auch die Handbücher angepasst werden. Das hat man wohl nicht gemacht, weil das System selbständig im Hintergrund arbeitet, wie viele andere auch.Und nur durch moderne Technik ist das Fliegen heute für jedermann möglich.Wie kommt die Geiz ist geil Generation sonst denn auch überall hin?
"flugunfähig
Wenn ich das richtig verstehe, soll mit der MCAS-Software ein flugunfähiges Flugzeug per Software flugfähig gemacht werden, aus Kostengründen, weil die Entwicklung eines flugfähigen Flugzeugs zu teuer gewesen
wäre."
So kann man das ganz sicher nicht sagen.
Die 737 MAX ist ohne Zweifel "flugfähig", dass hat sie auf Zehntausenden von Flügen bewiesen.
Aber: Abstürze resultieren meistens aus einer Fehlerkette.
1. Fehler: Störanfällige Aerodynamik
2. Fehler: Kompensationsversuch mittels (wohl nicht ausgereifter) Software, die noch dazu wohl 2a.) nicht redundant abgesichert ist
3. fehlende Hinweise auf das neue System MCAS sowie "aerodynamische Besonderheiten"
4. keine entsprechenden Pilotenschulungen, die eine angemessene Reaktion erlaubten
Wenn dann noch ein x oder y oder z als 5. Fehler- oder Einflussfaktor hinzukommt, dann ist die Kompensationsfähigkeit irgendwann überreizt.
Dann erst wird die 737 "flugunfähig".
Für Fehler 1-4 ist Boeing verantwortlich.
Das MCAS war doch gar nicht die Ursache für den Absturz. Ursache war die Schlamperei bei der Betreibergesellschaft. Sie haben zwar wegen der Fehler, die durch die falsch eingebauten oder kalibrierten Sensoren kamen, einen Ingenieur mitgeschickt, der sich das mal ansehen sollte, aber was sollte der gegen den Abstuz machen - aus dem Fenster beugen und mit den Armen wedeln?
Schön, daß Sie das so genau wissen. Nach allem, was bekannt geworden ist, haben Sensoren für die Fluglage nicht richtig funktioniert und der Betreiber, dies wissend, hat das Flugzeug trotzdem starten lassen.
Wenn mein Auto Schlangenlinien fährt und verunfallt, weil mein Mechaniker die Radbolzen nach dem Reifenwechseln nicht richtig festgezogen hat, ist auch nicht der Hersteller des Lenkgetriebes schuld, sondern seine Schlamperei und meine Unbekümmertheit, trotzdem loszufahren.
Zu "interessant dass diese grundsätzlichen Konstruktionsmängel..."15:23 von qpqr27
Welchen Konstruktionsfehler???
Das schreibt einer vom anderen ab - als ob man den Motor angenagelt hätte und festgestellt "ups, der ist ja 18 Zentimeter zu groß". Stattdessen hat man dem Flugcomputer ein entsprechendes Programm für die veränderte Geometrie mitgegeben. Das hat nichts damit zu tun, daß beim Absturz der Lion Air letzten Herbst am anderen Ende der Welt eine obskure Fluggesellschaft den Sensor, den der Flugcomputer dann benötigt, einfach reinkloppt, ohne ihn zu kalibrieren.
747-8 Die ist noch nie abgestürzt
Noch besser eine neue modernisierte Konstruktion der wunderschönen
"Concorde". Ist aktuell seit Jahren in Europa in Planung
Hier scheint es ja die besondere Konstruktion - geschuldet modernen Triebwerken - , so dass ein Flugzeug dieser Baureihe vielleicht ohne MCAS gar nicht flugfähig wäre. Sprich: man hat ein Flugzeug gebaut, dessen Schwerpunkt das Flugzeug ohne Software flugunfähig macht. Willkommen in der KI Welt, die zu immer kurioseren Ergebnissen kommt. Ich stell mir grad vor, dass vermutlich auch der maximal erlaubte Steig- und Sinkwinkel nicht mehr so ist wie bei anderen Flugzeugen, wegen dem MCAS, welches dagegen steuern würde. Also es klingt irgendwie sehr komplex und wenn ich richtig liegen sollte: Ein wahrliches Unding dieses Flugzeug
Bitte vor dem Mitdiskutieren erst Mal schlau machen und nicht alles durcheinanderwerfen.
Bitte vor dem Mitdiskutieren erst Mal schlau machen, was Sisyphos3 mit seinem Posting ausdrücken wollte.
Er hat Bashkirian-Airlines-Flug 2937 als Beispiel angeführt, wo die 13:36 von Ritchi geforderte Teamfähigkeit im Cockpit eben nicht gegeben war, die Besatzung handelte entgegen einer TCAS RA und hat damit das System unterlaufen, was letztendlich zur Kollision mit DHL 611 führte.
17:22 von mirage3a
" Heute greifen in solchen Fällen elektronische Hilfen ein und erhöhen dadurch die Flugsicherheit, wenn sie ausgereift sind."
um eine AUSGEREIFTE Kontroll-HILFSTECHNIK handelt es bei diesem Boeing-Flugzeug NICHT, soviel scheint mir bei aller Vorsicht sicher zu sein
Es handelt sich, wieder mit dem Vorbehalt begrenzten Wissens,
NICHT um eine NEUE TECHNIK...
sondern um eine - aus Kostengründen - UM-Konstruktion für teilweise neue Technik und eine Kaschierung von grundsätzlich bekannten (neuen) Risiken durch Software
Vermutlich, ich kenne keine Verträge und Verhandlungen von Boeing,
wurden Kunden wenig aufgeklärt über Sicherheitsrisiken (ich formuliere es allgemein) und "Kontrollsysteme DAFÜR"
und PILOTEN NICHT über massgebliche Veränderungen dieses Flugzeugtyps aufgeklärt und praktisch trainiert
"Technik, besonders neue,wird immer zu Anfang Fehler haben":
Ja. Aber bei Sicherheitsrisiken darf keine Inbetriebnahme im Flugverkehr mit Passagieren erfolgen
Wage ich eindeutig zu bezweifeln!
Die Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps hätte vielleicht maximal 40 oder 50 Mrd. US-$ gekostet. Hätte man auch nur an die 300 Maschinen des neuen Typs abgesetzt, hätte man die Entwicklungskosten bereits inne gehabt. 300 Maschinen! Das ist bei der aktuellen Auftragsauflage, wo einzelne Fluggesellschaften sogar Stückzahlen von 100 oder mehr ordern, nicht sehr viel! Richtig ist: der Reingewinn hätte sich vermutlich vorübergehend reduziert. Aber Gewinn wäre immer noch ein Gewinn gewesen!
Daher stellt sich mir die Sache vereinfacht so da: Um den Gewinn zu steigern, denn einfach nur ein "Gewinn" reicht in dieser vom Geld zerfressenen Welt nicht aus, hat man auf die Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps "generös" verzichtet. Man hat versucht, nach dem Prinzip des "aus-alt-macht-neu" minimalen Aufwand zu betreiben, um daraus maximalen Profit zu ziehen. Diesem Profitstreben sind nun vermutlich mittlerweile 400 Menschenleben zum Opfer gefallen.
Für ein Vieraugenprinzip ist eine Teamfähigkeit erforderlich. Anders als bei einigen Usern hier, erwarte ich, dass die beiden Piloten in einem Flugzeug in hohem Maße teamfähig sind. Bei einer Teamfähigkeit erfolgt eine Abstimmung in wenigen Sekunden. Bei einer so einschneidenden Maßnahmen wie dem Abschalten eines Sicherungssystems werden zwei Flugzeugpiloten sicherlich weder palavern, noch Selbstverwirklichungen posten.