Ihre Meinung zu: Flugzeugabstürze: Boeing findet weiteres Softwareproblem

5. April 2019 - 7:15 Uhr

Boeing droht weiteres Ungemach: Wie der Konzern nun mitteilte, habe man neben dem defekten Steuerungsprogramm MCAS ein weiteres Software-Problem bei dem Unglücksflieger der Reihe 737 Max 8 festgestellt.

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Kommentare

Aus dem Programm nehmen

Die aufgrund der Konstruktion bestehende Hecklastigkeit ist ein bereits bei der Planung erkanntes Risiko für die Flugsicherheit gewesen, das Boeing mit einer Software (!) ausgleichen wollte. Man wollte schnell ein günstiges Flugzeug auf den Markt bringen, um der Konkurrenz zu begegnen und hat geglaubt, man bekommt das in den Griff. Das Risiko besteht aber auch noch nach dem Update. Das Flugzeug ist immer noch hecklastig, weil die Triebwerke und der Rest vom Flugzeug gewichtsmässig nicht ausreichend abgestimmt sind. Jeder hat schon einmal erlebt, dass sich ein Computer „aufgehängt“ hat. Kein Fluggast wird je wieder ohne mulmiges Gefühl in eine Boeing 737 Max 8 einsteigen, weil das Vertrauen weg ist. Boeing sollte den Flugzeugtyp freiwillig vom Markt nehmen und die Familien der Opfer entschädigen. Aus Zeit- oder Kostengründen Sicherheitsrisiken einzugehen, ist aus meiner Sicht mindestens fahrlässig. Das kann man einem Unternehmen nicht durchgehen lassen.

Es ist wie überall in der Technik ....

Fehlersimulationen kosten Geld ... viel Geld. Für Techniksysteme, ob in der Luft, im Wasser oder am Boden gibt es Fehlerkataloge. J e größer der Fehlerkatalog desto besser die Zuverlässigkeit aber auch die Kosten. Man versucht einen guten Kompromiss zu finden doch hier hat Boeing wohl übertrieben. Fehler im System --- Geld / Zeit gespart --- hunderte Tote. Das ist wohl nicht nur bei Boeing so .... leider .... nur manchmal fällt es nicht so auf !!!!

Ein Flugzeug sollte Eigenstabilität haben

So dass die Software immer nur ein wenig eingreifen muss. Wenn es von Haus aus so ist dass das Flugzeug ohne heftiges Eingreifen der Software gar nicht stabil fliegen kann dann ist die nächste Katastrophe vorprogrammiert. Vor allem wenn mehrere Steuergeräte an dem Flugzeug automatisch herumlenken. Dem würde ich niemals vertrauen!

???

.........das zum Thema "künstliche Intelligenz"!

Standard

"Die Software soll in Zukunft Daten von zwei Sensoren abgleichen, bevor sie eingreift."
Sorry, aber das ist in der technischen Entwicklung Standard - alle Systeme sind mindestens doppelt gesichert und dies wiederum wird bei der Entwicklung durch weitere Abteilungen (nicht die Entwickler selbst - bei Anlagen z. B. der TÜV) doppelt geprüft!
Unbegreiflich, was dort vor sich geht. Als ob dort zum ersten Mal etwas entwickelt wurde - ups, war uns nicht klar, wir lernen noch.

Ein weiteres Problem ?

"" Das Problem habe Auswirkungen auf Landeklappen der Flieger und andere Elemente zur Flugsteuerung.""
#
Ich fasse nicht ! Die gesamte Software bei diesem Flugzeugtyp gehört erneuert. Da lob ich mir doch die simple Mechanik wie sie in früheren Flugzeugen noch vorhanden war.

Die Automatik konnte schon immer ausgeschaltet werden

Mich irritiert stets, dass in den Berichterstattungen oft suggeriert wird, man könne dieses System nicht ausschalten: "dass Piloten künftig immer die Möglichkeit haben werden, die Automatik auszuschalten und zur manuellen Kontrolle zu wechseln".

Dies war wohl schon immer möglich und geschah auch erfolgreich bei besagtem Unglück (siehe Ereignis 05:40:35 und -:41 in [1] bzw. die beigefügte Grafik).

Leider war wohl die Crew aus noch unbekannter Ursache nicht im Stande die Trimmung durch manuelles Kurbeln wieder zu korrigieren.

Ab 05:43:11 ist hingegen wieder von elektrischen Eingaben die Rede.

Ich maße mir zwar nicht an das vollständig interpretieren zu können, es scheint mir aber demnach als hätte man die Trimelektronik wieder eingeschaltet, woraufhin es dann zur tragischen letzten automatischen Fehlkorrektur kam.

[1]: http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0022&opt=0

KI?

Was hat das mit KI zu tun? Gar nichts! Das ist eine simple Abfrage "wenn Winkel zu gross dann runter mit der Nase".

Aber grundsätzlich: War es zuerst nicht so, dass die Software gar nichts mit den Unfällen zu tun hatte? Das man sie eigentlich nur kosmetisch etwas aufhübschen wollte? Kurz darauf dann ein kleineres Problem, das man innerhalb von kürzester Zeit behoben hätte. Dann ein vielleicht doch ein etwas größeres Problem, aber eine Schulung der Piloten sollte auch ausreichen? ...... Und nun stellt sich heraus (nicht von Boing gefunden, sondern von der FAA), dass weitere Teile der sicherheitsrelevanten Software fehlerhaft sind.

Das steigert das Vertrauen doch enorm.

@09:04 von Marmolada

.........das zum Thema "künstliche Intelligenz"!

Das Thema MCAS hat mit künstlicher Intelligenz nun rein nichts zu tun. Ein intelligentes (=selbst lernendes) System würde sich nämlich zuerst fragen: ich fliege nur 1000 Meter hoch, ist es dann sinnvoll, in den Sinkflug zu gehen? Welche Optionen habe ich? Schub erhöhen? Darf ich nicht, also kann ich das Problem nicht selber lösen, Piep, Piep, Pilot, übernimm mal...

Fahrlässig

Als Fahrlässig finde ich, dass die Lufthansa immer noch Max8 im Anschaffungsprogramm hat. Die geringeren Treibstoffkosten sind vermutlich das ausschlaggebende Argument.

Kostenersparnis geht also über Konstruktionsfehler.

Schlecht ausgebildete Piloten...

...können wohl nicht mehr gut manuell fliegen. Die Trimmung lässt sich jederzeit abschalten, dann kann man das Flugzeug mit der Handkurbel steuern. Wenn aber, mangels Systemkenntnis, die automatische Trimmung wieder eingeschaltet wird, trimmt das fehlerhafte System natürlich wieder falsch. Dieser Fehler wurde zu meiner Zeit immer im Simulator trainiert, das ist keine große Sache. Hier hat die Ethiopian-Crew wohl doch einen Fehler gemacht, aber das wird der Abschlußbericht zeigen. Auch der Absturz der AirFrance hat gezeigt, dass mangelhafte manuelle Fähigkeiten heutiger Piloten zu Desaster führen, Knöpfchendrücken reicht halt nicht! Gerade die B737 kann ja voll manuell (Seilzügen) gesteuert werden. Als eiserne Regel gilt: Sollte das automatische System nicht das tun, was ich als Pilot will, gilt: Fly the Aircraft! Also: Abschalten der Automatik und manuelles Fliegen. Dies wird leider heute nicht mehr priorisiert. Dies schreibt einer, der die B737 über 16 Jahre selbst geflogen hat.

Softwareupdate?

Das erinnert etwas an den Betrug der Autoindustrie. Ich hab den Eindruck der Flieger ist einfach eine Fehlkonstruktion und die Software kittet nur die Probleme anstatt sie wirklich zu lösen.
Vielleicht sollte das gesamte Design überarbeitet werden, ich würde mich jedenfalls nicht in eine 737MAX setzen wollen die nur per Software in eine stabile Fluglage kommen soll.

@WB0815

Flugzeuge dieser Serie sind nicht hecklastig(er) als ältere 737 oder 737 NG. Im Gegenteil, die Triebwerke und damit der Schwerpunkt wurde nach vorne verschoben. Der Grund dafür ist recht simpel: Die dort verbauten, neuen effizienteren Triebwerke sind schlicht größer und passen deshalb nicht mehr unter die Tragflächen der recht niedrigen 737.
Damit verschiebt sich offenbar die gesamte komplexe Balance der 737 und die Relationen zwischen wichtigen Kenngroßen (Position des Höhenruders, Schwerpunkt, Triebwerksposition, etc.) derart, dass das Flugzeug deutlich anfälliger für kritische Flugsituationen wird, so dass es eine elektronische Hilfe braucht die sicherstellt, dass die 737 Max stets beherrschbar bleibt und nicht in eine Konstellation gerät, aus der die Piloten sie nicht oder nur sehr schwer wieder in einen kontrollierten Flug führen können: MCAS. Und dieser Software wude, vorsichtig formuliert, zuwenig Aufmerksamkeit gewidmet, so dass sie sich diese jetzt quasi nachträglich holt. :-(

Die Zeichen unserer Zeit.....

.... immer mehr Menschen vertrauen immer komplexerer Software. - Und dabei dienen viele Softwares vorrangig der Kostenreduktion der Konzerne. Im Falle der 737 Max werden Konstruktionsfehler elektronisch kompensiert. Immer mehr Sensoren und autonom agierende Subsysteme sollen die Pilotenroutinen stützen. Dabei gilt - wie im Fahrzeugbau allgemein - je mehr Einzelelemente in ein System verlinkt werden, um so höher die Fehlerwahrscheinlichkeit und somit die Anfälligkeit des Systems. Um so höher die Notwendigkeit zum Einbau weiterer Sensorik zur Prüfung und eventuellen Fehlerkorrektur von Funktionsgruppen. Bis sich schliesslich überkomplexe einander beharkende Systeme gebildet haben, die sich am Rande der Instabilität bewegen, weder vom Piloten, noch von den verantwortlichen Technikern in allen Situationen überblickt, geschweige beherrscht werden können.

@schiebaer45

Nur für die Akten: Im Zeitalter voll manueller Flugzeuge mit viel Mechanik und weniger Elektronik und insbesondere keinerlei elektronischen Steuerprogrammen waren pro Passagierkilometer deutlich mehr tödliche Unfälle zu verzeichnen als heute.
So es aussieht war im Fall der 737 Max eine elektronische Flughilfe, ein paar tausend Zeilen Softwarecode, MCAS, wohl zumindest mitursächlich, möglicherweise sogar hauptursächlich, für den Absturz zweier Maschinen und den Tod mehrer hundert Menschen. Gleichzeitig darf man aber auch annehmen, dass seit Einführung der 737 Max ähnliche Systeme weltweit und Modellübergreifend weit mehr Abstürze verhindert haben.

Fliegen wird durch solche System langfristig sicherer, auch wenn sie selbst insbesondere bei neuen und die Philosophie eines Flugzeugherstellers ändernden Systemen wie MCAS Unglücke auslösen. Die heutige Flugverkehrsdichte und Taktung ist ohne die ganzen elektronischen Helferlein schlicht nicht sicher realisierbar.

Eat the Rich

Ich finde es unerträglich, dass hier in zwei Abstürzen ca. 350 Menschen sterben mussten, damit Boeing sich dazu bequemt, mal sorgfältig den Flieger auf Mängel zu prüfen. Aber warum regt mich das eigentlich noch auf? Es muss anscheinend immer erst Tote geben, damit sich gesellschaftlicher und politischer Druck formiert. Und das Ende der Geschichte ist auch schon vorgezeichnet: Milliardenstrafen, sollte es sie überhaupt geben,
haben ja auch andere Konzerne zu Chorknaben gemacht, zwinker zwinker.

Das ist doch ein schlechter Witz...

Alle Teile funktionieren, aber mit der Software gibt es "ein Problem".

Wie kann denn sowas passieren???
Gibt es kein gutes altes Notfallsystem, das übernimmt, der bedient werden kann, wenn die Software nicht will. Und wenn es nur soweit übernimmt, bis die Piloten mit der Notlandung fertig sind.

Oldtimer der Lüfte

Das Hauptproblem liegt darin, das die 737 über fünfzig Jahre alt ist, und nicht ständig nachgebessert werden kann. Der Oldtimer kann eben mit der hoch modernen A32o neo in keinster Weise mithalten. Boeing müßte ein völlig neues Flugzeug kontruieren.

Systeme sind mehr als nur Software !

Es ist ärgerlich und zeugt von wenig technischem Sachverstand, wenn - wie auch hier - so oft von "Software" gesprochen wird wenn es eigentlich um kritische Systeme geht. Und gleich danach redet man von einem vermeintlich einfachen "Update" der dann das Problem beheben soll, als ob sich da nur ein simpler Codierungsfehler eingeschlichen hätte.

MCAS ist ein an sich relativ simples Lageregelungssystem. Es misst den Anströmwinkel der Luft vor den Tragflächen und beeinflusst die Stellung des Höhenruders. Ein grundlegender Designfehler des Systems (nicht der Software !) ist, dass beim MCAS der 737 MAX nur ein Sensor zur Lageregelung herangezogen wird. Wenn dieser Sensor (ein relativ simples Metallfähnchen mit eingebautem Winkelmesser) falsche Werte liefert, muss das MCAS-System falsch reagieren. Die 737 MAX hat zwei solcher Sensoren, aber auch das reicht noch nicht aus. Sind die Werte unterschiedlich, dann weiss man nicht welcher stimmt. Airbus verwendet drei solcher Sensoren ...

Booeing hat bei der MAX eine

Booeing hat bei der MAX eine unzulaessige Betruegersoftware eingesetzt. Die Strafen sollten sich deshalb am VW-Fall orientieren (25Mrd. US-Dollar bei nicht einem einzigen Opfer). Wo bleibt die EU-Anklagebehoerde?

Und wozu das alles? Den Rumpf

Und wozu das alles? Den Rumpf der 737 gab es auch als 727 und 707. Die sind ohne viel Elektronik geflogen. Und da haben viele Leute reingepasst. Heute muss alles mit Computern laufen. Ohne geht nicht mehr. Einfachste sachen werden so kompliziert geredet, bis man den Computer einsetzen darf.
Viel Spaß wenn demnächst die autonomen Autos alles zu Matsch fahren. Wenn schon so simple Sachen, wie Flugzeuge nicht funktionieren.... Autoverkehr ist wesentlich komplexer.

man sollte doch meinen

so ne fortschrittliche Software hilft dem Piloten, nimmt ihm Arbeit ab
in dem Fall war sie wohl dazu geplant - der Eindruck entsteht
ein von Haus aus eigentlich für Piloten fluguntaugliches Konstrukt
dadurch mal erst zum Fliegen zu bringen

Na ein Glück hat man jetzt

Na ein Glück hat man jetzt nochmal genauer hingeschaut...Bei der Zulassung wird wohl nicht so genau geprüft...

es funktionieren eben nicht alle Teile

wenn ein Flugzeug nur mit korrigierender Software geflogen werden kann, stimmt gar nichts. Das ist den gesparten Entwicklungskosten zu verdanken. Anstatt ein neue spritsparendes Flugzeug zu konzentrieren, montierte man die - zu großen - neuen Triebwerke an das bestehende 737 Modell, nur an den Tragflächen weiter nach vorne. Sonst würden sie zu nah am Boden hängen. Dadurch stimmt der Schwerpunkt nicht mehr und die Nase taucht beim Fliegen ab.
Alles funktioniert, aber falsch.

Hier wurde offensichtlich bei Boeing die "Entwicklung"

in die "Inbetriebnahmephase" (IBN) verschoben. Grund hierfür war bekanntlich die Terminsituation bzw. die Konkurrenz mit Airbus, d.h. möglichst schnell ein Konkurrenzprodukt auf den "Markt zu werfen".
Dieser Trend, d.h. F&E in die Zeit der IBN und folgend zu verlagern (Kostenersparnis), wird von vielen Industrieunternehmen schon länger verfolgt (wobei hier vorab eine Abstimmung mit dem Käufer erfolgt - Preisnachlass).
Ab und an gibt es aber ernste Probleme, wenn ein Produkt nicht voll durchentwickelt ist, z.B. die ABB-Gasturbinen GT24 (60 Hz)/GT26 von ca. 1998, deren Rotoren im späteren Betrieb streiften und Milliardenzahlungen an US-Energieerzeuger zur Folge hatten bzw. entsprechende Bilanzrückstellungen, d.h. Verluste (bei Fa. ALSTOM!!).

In einer Gasturbine sind aber keine Passagiere. Keine Markt- oder politische Macht kann und darf dieses Vorgehen unterstützen! Boeing muss abgestraft werden, auch damit sich dies, wo auch immer, nicht wiederholt.

re schiebaer45

" Da lob ich mir doch die simple Mechanik wie sie in früheren Flugzeugen noch vorhanden war."

Mit der simplen Mechanik sind noch mehr Flugzeuge abgestürzt.

So weit ich mich erinnere

So weit ich mich erinnere gelesen zu haben, sind moderne Kampfjets auch nur mit viel Steuerungssoftware flugfähig.
Insofern ist der Einsatz von mit Software arbeitenden Steuerungselementen in der zivilen Luftfahrt - sofern sie redundant verbaute Elemente enthält und umfassend getestet wurde - heutzutage wohl unausweichlich.
Bei einer Fehlfunktion des Steuerungssystems in einem Kampfjet kann der Kampfflieger aber oft noch mit Schleudersitz und Fallschirm aus dem abstürzenden Jet heraus kommen, das ist den Passagieren in einem Zivilflugzeug aber nicht möglich...

@10:22 von Tada

Das ist doch ein schlechter Witz...
Alle Teile funktionieren, aber mit der Software gibt es "ein Problem".

Nicht ganz. ein Teil war defekt und lieferte falsche Daten. Damit hatte die Software ein Problem, weil sie die falschen Daten nicht erkennen konnte.

Entschädigungen ?

Ich bin mal gespannt, wieviel an Entschädigungsgeldern den Familien der Boing-Opfer zugesprochen werden . . .

Ist da schon etwas bekannt geworden ?

künstliche Intelligenz

künstliche Intelligenz ist sicherlich im Management von Boeing notwendig, da offenbar die natürliche nicht ausreicht.

1 Sensor?

Es wird hier häufig gesagt, es gäbe ein Softwareproblem, mag ja sein. Wenn man sich aber beim MCAS tatsächlich auf nur einen Sensor für den Steigwinkel verlässt, ist das in hohem Maße fahrlässig. Selbstverständlich müssen es zumindest 2, besser 3 sein und sobald der Wert eines der Sensoren vom anderen abweicht, muss sich das System sofort deaktivieren und den Piloten die alleinige Kontrolle zurückgeben. Das ist das ABC jeder sicherheitsrelevanten Mess- Steuer und Regelungstechnik. Hat man das bei Boeing etwa vergessen?

Try and Error

Try and Error ist eine beliebte Methode, um Software mal eben zusammenzuschustern und und wenn alles einen stabilen Eindruck macht geht das Ganze zum Kunden. Ganz fehlerfrei sind komplexe Softwareprodukte nie. Macht auch nichts - wenn im Betrieb mal Fehler auftreten kann man ja einfach einen Patch nachschieben - stirbt ja keiner dabei...

Sorry - so kann man ein Textverarbeitungsprogramm erstellen - Bei Software, von deren Funktionieren Menschenleben abhängen muss jeder Wert doppelt und dreifach auf plausibilität überprüft werden.

@05. April 2019 um 10:18 von jbolten

"Im Zeitalter voll manueller Flugzeuge mit viel Mechanik und weniger Elektronik und insbesondere keinerlei elektronischen Steuerprogrammen waren pro Passagierkilometer deutlich mehr tödliche Unfälle zu verzeichnen als heute"

Das hat aber nichts mit der fehlenden Elektronik früherer Flugzeuge zu tun, sondern mit einer unzureichenden Qualitätskontrolle der Komponenten, ungenügender Wartungsorganisation, usw. Im Automobilsektor ist es ja ähnlich, da gab es auch ohne unzählige elektronische Assistenzsystreme später sehr zuverlässige Fahrzeuge.

@Superschlau

Wieso zeigen sie eigentlich regelmäßig dass ihr Nutzername höchst ironisch ist? Früher wurde ohne Hilfssysteme geflogen weil es diese einfach nicht gab. Dadurch konnte man fliegen, hatte aber in manchen Situationen Probleme die nur durch das individuelle Können des Piloten behoben werden konnten (oder eben nicht). Die sukzessive eingeführten Systeme dienen der Sicherheit und wenn sie sich mal die Unfallzahlen, bezogen auf das unterschiedliche Gesamtvolumen des Luftverkehrs ansehen stellen sie schnell fest dass die Systeme die Luftfahrt nicht unsicherer gemacht haben (das wäre wohl auch kaum flächendeckend akzeptiert). Hier hat es bei einem System ein Problem gegeben, das ist angesichts dessen wozu es geführt hat schlimm, aber kein Argument gegen solche Systeme im Allgemeinen. Im Übrigen gehen sowohl in der Luftfahrt als auch beim autonomen Fahren weniger Unfälle auf das Konto der Systeme denn der Piloten/Fahrer.

Ich möchte mit keinem Flugzeug von Boeing fliegen...

...nachdem hier zwei wesentliche (und durch die Medien nicht hinreichend beleuchtete) Fakten offenbar wurden:

1. Die Software der Flugzeuge wurde nicht hinreichend getestet und die QA hat versagt
2. Die Behörden haben die Maschinen zugelassen, obwohl diese Probleme bestanden

Daraus folgt, dass es systemische Probleme sowohl im Entwicklungsprozess als auch im Prüf- und Freigabeprozess gibt und - da Zivilmaschinen keinerlei ernstzunehmende Sicherheitssysteme für den Fall eines Absturzes haben müssen - eine latente Gefahr bisher unentdeckter Mängel besteht.

Ferner: Schaut man sich Absturzstatistiken an, so taucht Boeing bemerkenswert oft als Hersteller der verunglückten Maschinen auf.

Ich möchte mit keinem Flugzeug dieses Herstellers fliegen. Für mich ist das auch für künftige Privat- und Geschäftsreisen ein Auswahlkriterium für die jeweilige Airline / Verbindung.

@1 Sensor? 12:08 von hanjustb

" Das ist das ABC jeder sicherheitsrelevanten Mess- Steuer und Regelungstechnik.
Hat man das bei Boeing etwa vergessen?"

Ich würde es anders ausdrücken:
Im Zuge der KI-Optimierung des Fertigungsprozesses der 'modernisierten' 737
- nichts anderes ist die 737 Max 8
musste man einen neuen Sensor einbauen.
- die alte 737 brauchte keinen

Da hat die KI halt vergessen, dass da mindestens 2 hingehören ;-)

So heisst das auf Neusprech-Industrie 4.0

re tuba libre

"Ferner: Schaut man sich Absturzstatistiken an, so taucht Boeing bemerkenswert oft als Hersteller der verunglückten Maschinen auf."

Könnte daran liegen, dass bemerkenswert viele Boeings in Dienst sind.

Ansonsten Ihre Behauptung mit Zahlen belegen statt mit Bauchgefühl.

Voreilige Digitalisierung des Cockpits.

Ich finde, dass das die Folgen einer zu schnellen Entwicklung sind, der Software im Zweifelsfall alles zu überlassen. Die Folge davon ist ein System, in dem den künftigen Piloten nicht mehr das Fliegen, sondern rudimentäres Bedienen von Tasten beigebracht wird. Bei AF 447 hat man schon festgestellt, dass die Qualität der Ausbildung in dem Sinne eigentlich abgenommen hat (der junge Pilot hat einfache und eindeutige physikalische Signale eines Senkflugs nicht erkannt, während er sich auf falsche Daten von vereisten Sensoren verlassen hatte).

Wie kann es überhaupt sein, dass den Piloten die Möglichkeit genommen wurde, jederzeit zur manuellen Kontrolle zu wechseln? Ich verstehe, dass Menschen Fehler machen und Algorithmen nicht, aber in der Digitalisierung des Cockpits soll der Pilot doch eben als ein Regulativ die Möglichkeit haben, jederzeit kompetent eingreifen zu können.
Dieses Problem hätte übrigens genauso Airbus und andere Hersteller treffen können.

Natürliche Intelligenz reicht aus

Das Boeing-Management ist sicher intelligent genug zu verstehen dass man bei kritischen Systemen ausreichende Redundanz, ein fehlertolerantes Design sowie sehr sorgfältige Testverfahren braucht. Anscheinend wurde aber deren natürliche Intelligenz durch den Drang nach schneller Markteinführung übersteuert. Also liegt hier ein Defekt vor, das Management (oder zumindest ein großer Teil davon, inklusive der obersten Führungsfigur) muss ausgetauscht werden ...

O tempora, o mores!

Wenn wir im letzten Jahrtausend jemanden suchten, der für Geld Menschen tötet, dann mußten wir einen Killer beauftragen.
Wie sich die Zeiten ändern :-(

Es ist mir eigentlich egal ob

Es ist mir eigentlich egal ob es Software Updates gibt oder nicht. Diesen Fliegertyp werde ich in diesem Leben nicht betreten!
Das gilt für meine Frau, meine Familie, für mich und auch für einige Freunde mit denen ich über diese Sache gesprochen habe.

Schubproblem

"Flugzeuge dieser Serie sind nicht hecklastig(er) als ältere 737 oder 737 NG. Im Gegenteil, die Triebwerke und damit der Schwerpunkt wurde nach vorne verschoben. Der Grund dafür ist recht simpel: Die dort verbauten, neuen effizienteren Triebwerke sind schlicht größer und passen deshalb nicht mehr unter die Tragflächen der recht niedrigen 737." Genau das ist das Problem: der Schubvektor. Dadurch dass die Triebwerke sehr weit vor dem Schwerpunkt und sehr tief hängen, drücken sie die Nase je nach Schubkraft mit unterschiedlicher Stärke nach oben. Das erschwert eine stabile Fluglage.

@danh

"Automatik auszuschalten und zur manuellen Kontrolle zu wechseln...

... Dies war wohl schon immer möglich... "

Meinem Informationen war dies bisher nur möglich indem die Sicherung für dieses Teil gezogen wurde.

Beide Crews sind bei der Schulung von Boeing auf diese neue Maschine darauf nicht hingewiesen worden.

Und ganz ehrlich... Wenn ihr Auto auf der Autobahn plötzlich immer mehr "Gas" gibt und gleichzeitig ständig nach rechts lenken will, dann brauchen sie ja nur Sicherung E872 ziehen...? Viel Erfolg.

@wurmdobler

Falsch.Das Problem durch die Triebwerke besteht im stärkeren Auftrieb der Außenverkleidung dieser,nicht durch den Schub.

Am 05. April 2019 um 12:24 von karwandler

Sie werden sicher in der Lage sein, die entsprechenden Statistiken zu googeln. Falls sie die nicht auf Anhieb finden, hilft Ihnen auch Wikipedia mit einer Auflistung weiter.

Mit Bauchgefühl hat das nichts zu tun - weshalb unterstellen Sie so etwas grundlos?

Es ist nicht meine Aufgabe, in die wenigen Zeilen eine umfassende Aufarbeitung in journalistischer Qualität zu pressen - dafür sind nach meinem Verständnis die Profis der Presse zuständig, die diesen Aspekt bisher nur unzureichend oder gar nicht beleuchtet haben.

Vielleicht kommt das noch... Interessant ist diese Thematik allemal...

@wurmdobler

Exakt. Der Witz ist, dass sich da deutlich mehr verändert hat als nur der Schwerpunkt. Wäre die 737 Max "nur" ein bissel hecklastig könnte man das mit konstanter Trimmung korrigieren. Durch diese ungewöhnliche Positionierung der Triebwerke jedoch kommt das gesamte Flugzeug nachhaltig aus dem Gleichgewicht. Viele miteinander wechselwirkende Designmerkmale -- Höhenruder, Triebwerksposition, Schwerpunkt, etc. -- haben den "alten" 737 eher gutmütige Flugeingenschaften bescherrt, weil sie gut ausbalanciert waren. Die Änderungen an den Triebwerken der 737 Max jedoch machen es wesentlich instabiler, unter anderem, weil die Trimmung ständig angepasst werden muss, und genau das sollte das MCAS den Piloten abnehmen.

Ich bin kein Gegner von

Ich bin kein Gegner von Boing. Wirklich nicht.
Die bauen echt gute Flieger.
Aber max 8 ist für mich gestorben.
Allein aus Gründen der Pietät vor 350 Toten werde ich diese Maschinen nicht besteigen. Im Tot sind wir alle gleich.
Max 8 nein danke!

@WB0815

Das Flugzeug ist nicht hecklastig, schon gar nicht aufgrund der Triebwerke. Da diese nach vorne versetzt wurden, wäre das Flugzeug allerhöchstens frontlastig. Das Problem ist hingegen aerodynamischer/ softwaretechnischer Natur. Durch die nach vorn gesetzten Triebwerke kommt es in Bezug auf einen höheren Anstellwinkel (die Nase des Flugzeugs zeigt nach oben, die Maschine fliegt aber übertrieben gesagt "Bauch voran") schneller zu einem Überziehen und in Folge zum Strömungsabriss. Hierbei umströmt die Luft die Flügel nicht mehr, sondern sie löst sich in Wirbeln von der Flügeloberfläche ab, das Flugzeug wird unkontrollierbar und stürzt ab. Die MCAS-Software sollte deshalb die Nase automatisch runterdrücken, wenn die Piloten überziehen, hat jedoch vermutlich aufgrund falscher Sensordaten der Maschine bei korrekter Fluglage die Nase runtergedrückt und es kam zur Katastrophe.

@Knäckebrot123

"Gerade die B737 kann ja voll manuell (Seilzügen) gesteuert werden. Als eiserne Regel gilt: Sollte das automatische System nicht das tun, was ich als Pilot will, gilt: Fly the Aircraft! Also: Abschalten der Automatik und manuelles Fliegen. Dies wird leider heute nicht mehr priorisiert. Dies schreibt einer, der die B737 über 16 Jahre selbst geflogen hat."

Die B737 MAX hat ja auch ein Fly-By-Wire-System, kann es sein, dass dieses die Piloten quasi "überstimmt" hat? Ist so etwas technisch möglich? Ich kann mir vorstellen, dass das Fly-By-Wire mehr Kraft als ein Mensch hat, bin aber nicht vom Fach, deshalb meine Frage an Sie.

re tuba libre

"Sie werden sicher in der Lage sein, die entsprechenden Statistiken zu googeln. Falls sie die nicht auf Anhieb finden, hilft Ihnen auch Wikipedia mit einer Auflistung weiter."

Die Mehode ist bekannt: erstmal was behaupten, und wer nachfragt, soll doch selbst recherchieren.

"Es ist nicht meine Aufgabe, in die wenigen Zeilen eine umfassende Aufarbeitung in journalistischer Qualität zu pressen"

Sie leisten weder eine umfassende Aufarbeitung (die niemand verlangt hat) noch können Sie eine einzige Quelle für Ihre Behauptung angeben (für die wenige Zeilen allemal ausreichen).

Also bleibt's dabei: Ins Blaue hinein behauptet, aber nix dahinter.

re hr.paschulke

"Die B737 MAX hat ja auch ein Fly-By-Wire-System, kann es sein, dass dieses die Piloten quasi "überstimmt" hat?"

Ein Fly-by-wire System macht nix aus "eigenem Willen". Außerdem ist es immer redundant ausgelegt.

Na also.. wusste ich doch dass die Probleme größer sind

Na also... wusste ich doch dass die Probleme bei Boeing größer sind als gedacht. Das war mir schon die ganzen Tage klar, nachdem ich die Ermittlungsakten beim Focus gesehen habe.

Auch bei dieser zweiten Software erwarte ich, dass das ordnungsgemäß und mit Gruendlichkeit repariert wird:

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boeing-software-101.html

Das Problem habe Auswirkungen auf Landeklappen der Flieger und andere Elemente zur Flugsteuerung.

Hier muss Gruendlichkeit VOR Schnelligkeit gehen!! Und dass hier:

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boeing-software-101.html

Boeing verfolge einen "umfassenden, disziplinierten Ansatz, um es richtig zu machen".

erwarte ich von Boeing gerade weil ich weiss dass laut Ermittlungsakten auch Designänderungen an der Maschine nötig sind! Zusätzlich erwarte ich auch, das diese falschen Triebwerke ausgetauscht werden gegen die richtigen.

@ Tuba Libre um 13:27 - Statistik: 6, setzen.

Nein, tatsächlich, Sie müssen kein journalistischer Profi sein, um hier Kommentare zu posten. Aber auch als Laie sollte Ihnen der Unterschied zwischen nominaler und prozentualer Auswertung von Zahlen bekannt sein. Boeing-Maschinen sind sogar nach den Pannen mit großem Abstand die meisten, die sich aktuell in der Luft befinden. Es kann also natürlich sein, dass die meisten Abstürze mit Boeing-Flugzeugen passieren.
Um allerdings eine Aussage treffen zu können, ob es gefährlicher ist, mit Boeing zu fliegen, müssten sie es prozentual ausrechnen. In Südamerika sind zum Beispiel mehr Boeings unterwegs, als Airbusse. Die Sicherheitsstandards sind jedoch lange niedrig gewesen, daraus ergibt sich evt. auf den ersten Blick ein Bild, das Boeing ein höheres Risiko attestiert. Weiterhin müssten Sie aber auch untersuchen, in welchen Teilen der Welt sie abgestürzt sind, von welchen Gesellschaften sie gewartet wurden etc. Boeing kann eigentlich auf eine lange erfolgreiche Geschichte zurückblicken.

Zu dem MCAS: bitte dreifache oder vierfache Redundanz!!

Zusätzlich zu diesem MCAS-Teil:

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boeing-software-101.html

Damit wird die Theorie, dass ein Softwarefehler die Maschine Richtung Boden lenkte, von oberster Konzernstelle gestützt. Das dringend erwartete MCAS-Update werde sicherstellen, dass Unfälle wie in Äthiopien und Indonesien "nie wieder passieren", versicherte Boeing-Chef Muilenburg. Die Software soll in Zukunft Daten von zwei Sensoren abgleichen, bevor sie eingreift.

Bei Airbus ist es so, dass die Daten von drei Sensoren abgeglichen werden, bevor dieses System benutzt wird. Denn das mit dem zweifach reicht mir nicht. Was ist wenn von den zwei Sensoren mal einer ausfällt?? Dann passiert das gleiche Szenario wieder. Deswegen wäre dreifache oder gar vierfache Redundanz besser!! Bitte ändern!!

@karwandler

"Die Mehode ist bekannt: erstmal was behaupten, und wer nachfragt, soll doch selbst recherchieren."

Was widerstrebt Ihnen da, ist es Ihre Bequemlichkeit oder können Sie Suchmaschinen nicht bedienen?

"Sie leisten weder eine umfassende Aufarbeitung (die niemand verlangt hat) noch können Sie eine einzige Quelle für Ihre Behauptung angeben (für die wenige Zeilen allemal ausreichen)."

Mit 1000 Zeichen kann man schlecht eine Doktorarbeit schreiben, Denkanstöße reichen manchmal auch. Wer sich interessiert oder zweifelt, kann ja selbst recherchieren, sofern dazu fähig.

"Also bleibt's dabei: Ins Blaue hinein behauptet, aber nix dahinter."

Bitte um Quellenangaben.

Ich werde es in Zukunft

Ich werde es in Zukunft peinlichst vermeiden in irgenteinen von diesen amerikanischen Kamikaze-Fliegern einzusteigen.

Einfache Rechnung

Um 11:22 Uhr schrieb Rolf 777:

"Ich bin mal gespannt, wieviel an Entschädigungsgeldern den Familien der Boing-Opfer zugesprochen werden . . .

Ist da schon etwas bekannt geworden ?"

Nun, Boeing hat für die Maschinen gut 31 Milliarden Dollar kassiert.
346 Menschen sind durch diese Maschinen "zu Tode gekommen" (oder wie immer man das heute formuliert, wenn Menschen unverhofft sterben müssen, weil einige andere Menschen den Hals nicht voll kriegen).
Das wären dann, über den Daumen, ca. 90 Millionen Dollar Entschädigung pro Todesopfer.
Aber ob die Hinterbliebenen damit durchkämen? Für 90 Mio. müßte der Boeing-Chef immerhin volle 3 Jahre arbeiten.

Ein sicherheitsrelevantes

Ein sicherheitsrelevantes System, das auf Daten nur eines Sensors vertraut hätte so weder konstruiert, noch genehmigt werden dürfen. Nicht umsonst werden zukünftig viele Zulassungsbehörden selbst prüfen und die Daten der FAA nicht mehr einfach übernehmen. ( Airbus arbeitet mit 3 Sensoren ). Wenn nach Ausschalten von MCAS bei hoher Geschwindigkeit der Kraftaufwand zur manuellen Trimmung am Trimmrad so groß ist, dass er von einem Piloten nicht geleistet werden kann, dann ist das ein weiterer grober Fehler.

re demokratieschue...

" Zusätzlich erwarte ich auch, das diese falschen Triebwerke ausgetauscht werden gegen die richtigen."

Was sind denn die richtigen Triebwerke?

Außerdem gab es VOR der Katastrophe fuenf mal Warnung!!

Außerdem verlange ich weiterhin, dass die Piloten - wenn dieses System irgenwann mal marktreif sein wird - gruendlich geschult und ausgebildet werden im Training!! Denn ich weiss vom Aerotelegraph, dass es Warnungen vor diesem System von mindestens fuenf Piloten VOR der Katastrophe gegeben hat:

https://www.aerotelegraph.com/mcas-fuenf-piloten-warnten-vor-umstrittene...

Alle Meldungen werden von zwei Experten analysiert und allenfalls an die Behörden weitergeleitet. Gleich fünf Mal bekamen sie in den vergangenen Monaten Hinweise auf Probleme mit der Boeing 737 Max 8, wie die Zeitung Dallas Morning News berichtet. Alle drehen sich um das sogenannte Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS, das seit dem Lion-Air-Crash letzten Oktober umstritten ist.

Warum wurden diese Warnungen so sträflich ignoriert???

@ karwandler (15:06): bin schon am Ermitteln!!

hi karwandler

Was sind denn die richtigen Triebwerke?

Zur Frage, was die richtigen Triebwerke sind, bin ich schon am Ermitteln. Zu den falschen Triebwerken hier nachlesen:

http://tinyurl.com/y3kr8zgl
welt.de: Die Achillesferse von Boeings Unglücksmodell (11.03.2019)

Boeing hatte das MCAS in der erst seit 2017 ausgelieferten Max-Version der altbewährten 737 eingebaut, da das Flugzeug an entscheidender Stelle von den Vorgängerversionen abweicht: Die neuen spritsparenden Triebwerke vom Typ „Leap 1B“ des Herstellers CFM International wurden ursprünglich für den neuen Airbus 320NEO entwickelt und haben größere Durchmesser als ihre Vorgänger mit ursprünglich 1,54 Metern. Damit jedoch passten sie nicht unter den Flügel der etwas kleineren und niedrigeren Boeing 737

@ karwandler (15:06): Hier mehr vom Berliner Kurier

@ karwandler

Hier noch mehr dazu vom Berliner Kurier:

http://tinyurl.com/yxjzwc5r
Berliner-Kurier: Boeing 737 MAX 8 Die dramatischen Details des Absturzes

Warum klappt die Ausrüstung mit Spritspar-Triebwerken nicht so einfach?
Die „Öko“-Triebwerke (LEAP-Triebwerke des Herstellers von CFM International) sind deutlich größer (Durchmesser: 1,80 Meter). Airbus-Maschinen sind höher, bei der 737 hat man weniger Bodenfreiheit unter den Flügeln, muss tricksen.

Man „bockte“ das Fahrwerk auf, schrägte die Triebwerke unten ab, platzierte sie weiter vorne an den Flügeln, das brachte Bodenfreiheit. Das Bugfahrwerk wurde zum Beispiel um 20 Zentimeter verlängert. Diese Maßnahmen veränderten die Aerodynamik, im Steigflug tendiert die Maschine jetzt dazu, die Nase so weit zu heben, dass ein Strömungsabriss riskiert wird. Dagegen soll die das Programm MCAS anarbeiten.

Von daher wäre es auch gut von Boeing mal was dazu zu erfahren was dann die richtigen Triebwerke sind.

re demokratieschue...

"hi karwandler

Was sind denn die richtigen Triebwerke?

Zur Frage, was die richtigen Triebwerke sind, bin ich schon am Ermitteln. Zu den falschen Triebwerken hier nachlesen.!

Da steht nichts von falschen Triebwerken. Da steht nur, welche Triebwerke eingebaut werden.

Und bei welchen sind Sie denn "am Ermitteln"?

Bestrafung bzw. Entschädigung

Die US-Gerichte haben die deutschen Autobauer wg. des Dieselskandals mit immensen Strafzahlungen belegt.
Dabei ist jedenfalls nachweislich noch kein Mensch gestorben. Ich hoffe mal, dass es jetzt umgekehrt dazu kommt, dass ein amerikanisches Unternehmen hart bestraft und mit immensen Schadensersatzforderungen belegt wird.
Es kann nicht sein, dass nur deutsche Unternehmen (VW, Daimler, BMW und Bayer)
finanziell an die Wand gedrückt werden, aber ein US-Unternehmen einfach so davonkommt.
Ich bin da mal sehr gespannt.

@ karwandler (15:06): die Triebwerke sind zu groß

@ karwandler

Außerdem habe ich in Sachen Triebwerke nochwas gefunden und zwar betreffend das Triebwerksdesign: viel zu groß fuer die Maschine:

http://tinyurl.com/y5sqbjyn
Focus: Nach Starts neigte sich immer wieder die Nase: Experte erklärt das Boeing-Problem (Donnerstag, 14.03.2019, 08:09)

Laut Stauch gibt es in Bezug auf die Boeing 737 Max 8 aber noch ein anderes Problem. Aus Sicherheitskreisen der Luftfahrtbranche sei bekannt, dass die Triebwerke dieser Unglücks-Maschine viel zu groß seien und ursprünglich für Airbus-Maschinen des Typs A320 Neo gedacht waren. "Das Trimmsystem MCAS wurde bei der Max 8 installiert, um das Flugverhalten möglichst ähnlich zu dem der Vorgängergeneration 737 NG zu halten", so Stauch.

Dass heißt: die Triebwerke muessen komplett ueberarbeitet werden und verkleinert werden.

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